“我看好新能源汽车行业的长期发展,但在2020年很难有较大改善。”一位新能源业内人士告诉亿欧汽车。

  中国新能源汽车市场在一季度销量仅为11.4万辆,同比下降56.4%。新冠疫情似乎是最直观的原因。截至2020年4月26日17时,国内累计确诊超过8.4万人。

  一月底疫情爆发以来,全国各地开始停工停产,宏观经济持续下行。剔除物价变动因素,2020年一季度中国经济同比下降6.8%,去年同期则有6.4%的增速。经济萧条大环境下,市民收入减少,大宗商品汽车的销量自然受到冲击。

  但与其说疫情是新能源市场萧条的“始作俑者”,不如说它只是“替罪之羊”。

  疫情不是车市衰落的根源,只是催化剂。2019年6月底补贴退坡以来,新能源市场迎来“九连跌”。补贴似乎决定着新能源汽车市场的“生死存亡”。4月23日,新政策首次规定补贴前指导价不得高于30万元,原则上每年补贴规模不超过200万辆。

  政策收紧又给新能源车企的前景增添了一丝不确定。

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  01

  12岁巨婴嗷嗷待“补”

  2008年被业内认为是中国“新能源汽车元年”,新能源汽车由此开始走出概念阶段。

  12年过去,新能源汽车却仍像个嗷嗷待“补”的“巨婴”,补贴政策一有“风吹草动”,新能源市场便波动剧烈。曲折上升的新能源汽车如何能摆脱补贴,搭上发展的高速列车?

  基础设施不完善是阻止“巨婴”断奶的因素之一。

  截至2019年底,中国充电桩总数已达122万台,其中公共充电桩52万台。与此同时,中国新能源汽车保有量为381万辆。3.1:1的车桩比相较几年前已有很大提升,但是充电桩的实际利用率却令人堪忧。

  制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

  “看得见,摸不着”。燃油车相对电动汽车的巨大体量,使充电车位被燃油车占用的场景层见迭出,电动车主看见充电桩却无法充电。

  去年11月,北京终于将这一问题写进《北京机动车停车条例》,占用电动汽车车位将受200元罚款。

  金屋藏“充电桩”,选址是充电桩的另一大问题。城市中有些显眼的位置不允许建设充电桩,这导致很多充电桩被藏在“犄角旮旯”。这些选址不当的充电桩利用率可能低至2%到3%,运营商因此入不敷出,没有钱后期维护,一些充电桩彻底沦为“僵尸桩”。

  造成“僵尸桩”的另一原因在于桩企。不少桩企一门心思拿补贴,而忽略后续使用问题,自然将充电桩选址在成本低的非热门区域。

  中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏告诉亿欧汽车:“充电桩利用率低的根源还是企业追求补贴,车企桩企都没全把心思放在消费者需求上。”

  此外,相较于分布在全国各地的加油站,充电桩却大部分集中在北上广等一二线城市。三四线城市、甚至是一二线城市的非市中心区域,充电桩数量明显欠缺。

  同时,“充电慢”问题也亟需引起重视。电动汽车充一次电差不多耗费30分钟,燃油车加油只需3分钟。续航里程短的电动汽车在这一问题前,更显难堪。

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  但上述所有难题与电动汽车的安全问题相比,都会“相形见拙”。

  2019年新能源汽车自燃事故被提及次数,较前一年增加14倍。特斯拉、蔚来、北汽都先后爆出自燃事件。电动汽车使用的动力电池,大部分是含有易燃溶剂的锂电池。当锂电池内部短路就会引起电动汽车自燃,这也是现在电动汽车自燃最大的“罪魁祸首”。

  电动汽车不仅物不够美,价还不够廉。

  由于钴,铝等组成电池的原材料价格逐年上涨、关键技术开发成本导致新能源车型的售价比燃油车更高。如此一来,新能源汽车势必离不开补贴。

  曾就职于戴姆勒、博世、保时捷的业内人士认为,车企离不开补贴的最主要因素在于价格。他告诉亿欧汽车:“同级别的电动车与内燃车相比价格偏高,未来要摆脱对补贴的依赖主要还是需要降低电池等核心部件的成本。”

  随着中国40万亿的新基建兴起,作为受益者之一的充电桩或将补足短板,助力新能源汽车的快速发展。但电动汽车若要摆脱补贴,还需在产品研发和成本控制上加足马力,方可走上独立之路。

  02

  自救断奶?

  求“量“不如求”质“。

  新能源汽车若想走得长远,总要有“断奶”的一天,政府和车企需并肩作战。

  40万亿的新基建计划将加速充电桩建设的脚步。4月14日,国家电网2020年将建7.8万个充电桩,预计带动消费超200亿元。国家发改委预计,2020年国内充电桩投资将达100亿元,新增充电桩60万个。

  中汽车工业协会常务副会长董扬表示,“我认为没有必要非得实现车桩比1:1。当前主要的任务是细分充电域,根据不同需求类型,设置不同的车桩比例。如城市和乡村,公共停车场和工作地点等设置不同的车桩比例。工作地点或许3:1就够了。”

  业内人士告诉亿欧汽车,目前充电设施的规划水平和利用率有待提升。

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  吸取历史经验,政府在2020年充电桩建设应在三大方面“划重点”:

  第一、各地落实燃油车占用充电车位处罚机制。第二、监测充电桩使用率,重新选址使用率低下的充电桩,将桩企的补贴和充电桩的使用率相挂钩。第三、不仅要加快三四线城市充电桩布局,一二线城市非中心区域的充电桩分布也应纳入考虑。

  车企也应“自救”,加大技术研发以“增效降本”是首要任务。其中,电动汽车的安全问题是研发的重中之重。

  国家补贴的趋势也在不断强调研发的重要性,助力车企“断奶”。近些年,补贴对于新能源汽车的续航里程、能量密度、能耗等方面有了更高的要求。3月31日,国务院常务会议将新能源补贴延长两年至2022年,并且在技术方面持续“高标准、严要求”。

  延补并非是“续奶”,而是在给成长中的新能源汽车产业提供“营养补充剂”。

  不过,沈承鹏对于政府的续航里程要求有不同的见解。他认为续航里程数并非越高越好,里程数高,价格会随之上升,消费者顾虑也会增多。

  沈承鹏告诉亿欧汽车,“补贴是双刃剑,一方面支持了企业发展,但另一方面让企业专注于如何拿到更多补贴,忽略了市场需求,忽略了质量品质保障,现在市场这样,两方面都有欠缺。”

  但可以确定的是,不断研发的新能源车企若能最终将成本降下来,使电动汽车与燃油汽车站在“同一起跑线上”,新能源的春天还会远吗?

 

  “断奶”道路不易,但车企应深知发展新能源是顺势之举。

  疫情再次让人们意识到环境安全的重要性。中国在2018年7月发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,欧洲最早于2025年就有一批国家禁售燃油车。全世界各国的方针都在朝新能源汽车这一大趋势前进。

  除了空气质量这一外因,新能源汽车拥有传统燃油车不具备的优势。

  燃油车使出浑身解数,用尽各种主动、被动降噪措施,都无法与电动车电机与生俱来的安静相匹敌。不仅如此,燃油车为了使汽车在换挡时更平顺,已从最初的4AT进化到如今10AT变速箱。而电动汽车甚至不需要变速箱,仅需控制电门就能实现“无级变速”。

  “躺赢第三杀”——电动汽车是智能汽车最好的载体。新能源汽车的绝大多数零部件都可以有芯片,天然具备车联网的先决条件。

  王传福曾在2018年的“世界智能网联汽车大会”上说:“智能化的基础是电动化。算盘上永远打不出互联网,机械汽车一样也产生不了真正的智能汽车,电动化做好了才有望在自动化方面做得更好。”

  03

  如何挺过2020

  价格是2020年新能源车企突破重围的一大攻克点。

  技术“增效”无法“一蹴而成”,消费者对于电动汽车的顾虑短期内也不会有很大改观。在这一背景下,电动汽车的需求价格弹性势必依然不会小,需求量对于价格的变动非常灵敏。

  如今,外国新能源车企也通过“国产化”的方式,以更低的价格“攻入”中国市场“分一杯羹”。“价格战”对于本土新能源车企来说,不可回避。

  1月3日,特斯拉调整了Model 3的销售价格,国产版Model 3补贴后售价低至29.9万元。乘联会数据显示,特斯拉Model 3的3月销量突破1万辆,名列新能源榜单冠军之位。

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  在疫情“黑天鹅”飞过的天空下,车企想要控制价格,或更需“披荆斩棘”。

  尽管3月新能源汽车销量看似回暖,但2020年之后的时日并不会“风和日丽”。经历了一个多月停工停产,车企失去销售收入的同时,却仍然需要背负固定成本压力。不少车企选择降薪、裁员。

  3月初,上汽集团旗下的多家子公司下发降薪通知。3月下旬,比亚迪也被爆出变相裁员、强制放假、降薪等情况。北汽集团新的考核方案中,不达标的领导、员工将扣除相应月度工资或免职。

  业内人士对亿欧汽车表示,他支持车企节流,“大到投资,小到纸张,车企应该全面缩减开支。”

  制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

  低成本战略上“如履薄冰”的车企,正试图通过发布新品,给予市场信心。

  今年2月,上汽通用雪佛兰畅巡已正式上市。小鹏汽车P7也即将于4月27日上市,比亚迪汉EV版预计6月上市,荣威Ei6预计7月上市。其中,大部分车型都具备600公里左右的最高续航里程。

  业内人士表示,“在品牌力有差距的情况下,国内品牌只能以低于特斯拉的价格,提供更远的续航和更加丰富、多元化的配置,才能够与特斯拉展开竞争。”

  相较于纯电动轿车,SUV才是2020年新能源汽车新品的主力军:大众ID.初见、宝马iX3、雷克萨斯UX 300e、广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽IZOA EV、哪吒U、几何汽车、奇瑞新能源eQ5、拜腾M-Byte、蔚来EC6……而通过性更佳的SUV其实也更适合三四线城市的道路状况。

  在亿欧汽车看来,针对三四线城市的专一化战略是新能源车企将会在2020年中的制胜一击。

  特斯拉一季度的销量可谓让中国新能源车企“倒抽一口冷气”。但细究其销售地域分布,北上广等发达城市占了绝大部分比重。

  由于新能源汽车售价较高,三四线城市充电桩基础建设较为薄弱,新能源汽车的市场主要集中在施行限牌限购的一二线城市。

  但随着一二线城市新能源汽车市场竞争进一步加剧,三四线城市基建完善指日可待,中国新能源车企或许可以换个思路,加大在三四线城市营销力度。2019年6月,广汽新能源汽车公司副总经理肖勇表示:“未来三四线城市将成为国内汽车市场的销售重心,其中新能源汽车将扮演重要角色。”

  业内人士告诉亿欧汽车,一二线城市是特斯拉的主战场。对于自主品牌的价格区间,三四线城市的空间是广阔的。

  “当产能和收入恢复、政策逐步落地、以及热销车型的磷酸铁锂电池版本推出,今年八九月份,车市将迎来反弹。”